“28 Jahre Berlin mit und ohne Mauer”, algo más que una exposición

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A comienzos de esta semana, el lunes 5 de febrero, la “multikulti” y vibrante capital alemana, Berlín, cumplió 28 años, 2 meses y 27 días sin el trágico Muro que la dividió en plena Guerra Fría durante el siglo XX. Exactamente los mismos años, meses y días que se mantuvo levantado en pie hasta que empezó a resquebrajarse en aquella inolvidable noche del 9 de noviembre de 1989.

Todo comenzó en la calurosa madrugada del 13 de agosto de 1961. En aquella fatídica fecha el gobierno lacayo germano oriental comandado por un títere de nombre Walter Ulbricht -oscuro personaje al servicio de la Unión Soviética dirigida en aquel momento por un seguidor fiel de la ortodoxia comunista como era Nikita Jrushchov-, ordena levantar un muro alrededor de la parte occidental de la vieja capital del Reich.

El bloguero frente al Muro de Berlín

Berlín había sido dividida tras la Segunda Guerra Mundial en cuatro sectores de ocupación por las potencias aliadas que habían conseguido doblegar a la Alemania nazi de Adolf Hitler. Tres de los sectores, bajo administración y control de Estados Unidos, Reino Unido y Francia, estaban concentrados en la parte oeste de la ciudad. En frente, la parte este; la que controlaba la cuarta potencia aliada victoriosa, la Unión Soviética, y de facto capital de una dictadura del proletariado en manos de Ulbricht, máximo dirigente de la República Democrática Alemana -RDA- y siempre en el ojo del gran oso ruso.

En el verano de 1961 la sangría migratoria entre el este y el oeste se había hecho insoportable para el gobierno comunista de la RDA y el régimen corta de raíz la delicadísima situación provocada por la masiva fuga de sus ciudadanos hacia el otro lado en busca de libertad y mejores condiciones de vida. Es entonces cuando se toma la dramática decisión de levantar un “muro de protección antifascista”, según rezaba la propaganda comunista; un muro que rodeara y aislara -al menos en teoría- a los sectores aliados occidentales para tratar de estrangularlos. Sin embargo en la práctica esta suerte de muralla disuasoria con sus 156 kilómetros de longitud, 43 de ellos por el interior de la ciudad, dividió de manera trágica y traumática a familias y amigos, en definitiva seres humanos, pero no consiguió en ningún momento doblegar a los tres aliados capitalistas que resistieron el órdago de Walter Ulbricht y sus acólitos soviéticos del Kremlin.

East Side Gallery, en Mühlenstrasse. La sección más larga conservada del Muro de Berlín

Cerca de tres décadas después, una gélida noche de noviembre de finales de los años ochenta del siglo pasado, el Muro, aquel muro casi infranqueable que contó en su haber con más de un centenar de muertos caídos en su intento por franquearlo, empieza a desmoronarse de manera casi fortuita, accidental, tras una precipitada rueda de prensa del régimen de la Alemania marxista a media tarde donde se comunica que el Muro se abre para todos los berlineses orientales. La pesadilla había terminado. El colapso y cierre por defunción de la RDA había comenzado.

Bernauer Strasse

En Berlín hay una calle que representa como ninguna el drama y la fatalidad que supuso el Muro. Es la Bernauer Strasse. Originalmente, y durante la ocupación cuatripartita, esta calle formaba parte de la frontera entre el este y el oeste de la vieja capital; en concreto separaba el sector francés de ocupación del soviético. Y justo aquí empezó a levantarse con alambradas de espino y barricadas primero, y hormigón después, aquel muro de la infamia el 13 de agosto del 61.

Bernauer Strasse en Berlín

Unos años después de la caída del Muro y de la Reunificación alemana se inauguró en esta calle -a la altura del número 111- el “Memorial y Centro de Documentación del Muro de Berlín“, Gedenkstätte Berliner Mauer, en alemán, al lado mismo de su antiguo trazado. Allí, frente al edificio del Centro de Visitantes, se conserva uno de los fragmentos más auténticos que queda en pie de este ignominioso paredón, con la temida y mortífera “Todesstreifen“, o “Franja de la Muerte” que yacía tras él, y una torre de vigilancia.

El centro de documentación es uno de esos lugares que hay que visitar en Berlín para dimensionar el alcance real que tuvo durante su existencia esa brecha hormigonada en el plano de la ciudad y sobre la vida de sus sufridos habitantes. El Muro de Berlín fue la trágica metáfora de la división de bloques que padeció el mundo tras la enloquecedora y sanguinaria Segunda Guerra Mundial: la Guerra FrÍa.

Centro de Visitantes del Memorial Muro de Berlín en Bernauer Strasse Muro de Berlín en Bernauer Strasse

Aquí, en el Centro de Documentación de Bernauer Strasse, podemos admirar desde el día 6 de febrero una exposición fotográfica, difícil de superar, bajo el nombre de “Berlín, 28 años con y sin Muro“, “28 Jahre Berlin mit und ohne Mauer“, en alemán. Una muestra de cincuenta y ocho espléndidas instantáneas, la mayoría inéditas y de autores privados de la Fundación Muro de Berlín, que ofrecen una visión única, y a veces estremecedora, de la vida cotidiana de aquel Berlín dividido por un muro en dos mitades diametralmente opuestas.

Cada fotografía representa a cada uno de esos años transcurridos entre 1961 y 2018, dando así al visitante la excelente posibilidad de comprobar cómo ha ido evolucionando la ciudad a lo largo de casi seis décadas, a medio camino entre dos siglos. El foco de esta magnífica exposición está puesto sobre todo en lugares y personas. En cada instantánea se advierte la tensión política y emocional de cada momento de ese arco temporal que nos lleva desde el ya lejano 1961 hasta nuestros días.

Antigua “Franja de la Muerte” aledaña al Muro en Bernauer Strasse

Si estáis en Berlín o tenéis pensado visitar la capital alemana en los próximos meses, no dejéis de acercaros a ver esta magnífica exposición que permanecerá abierta al público hasta el próximo 15 de agosto. El horario de la muestra comienza a las diez de la mañana y finaliza a las seis de la tarde, de martes a domingo.

Dirección

Besucherzentrum, Gedenkstätte Berliner Mauer, 119 Bernauer Straße

Accesos en transporte público

Autobús 247. Os deja en la puerta
Tranvía M10
Metro línea U8, estación Bernauer Strasse
S-Bahn, lineas S1-S2-S25-S26, estación Berlin Nordbahnhof

+INFO en la web del Memorial Muro de Berlín

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Un mito de altos vuelos

Yo era apenas poco más que un inquieto adolescente a quien la visión de un avión, cualquier avión, despegando o aterrizando de un aeropuerto le hacía soñar con otros mundos lejanos e indómitos. Y fue en uno de esos aeropuertos, el por entonces Madrid-Barajas, rebautizado hace unos años como “Adolfo Suárez” en recuerdo del primer presidente del gobierno español de la democracia, donde lo vi por primera vez. Majestuoso, con su inconfundible joroba sobre el fuselaje; hasta con un punto de elegancia. Era la primera vez en mi vida que tenía la oportunidad de avistar un Boeing 747 reposando manso e imperturbable sobre una pista aeroportuaria. Hoy, el popular “Jumbo” o “Reina de los Cielos”, como ha sido apodada la mítica aeronave, está a punto de decir adiós para siempre.

Otra criatura voladora de la familia estadounidense Boeing, en este caso el formidable 777, o el eficiente Airbus A330 de la competencia, están certificando el irreversible final del legendario Jumbo al posicionarse como sus idóneos sustitutos inmediatos. Un avión cuya historia comienza a finales de la década de los años sesenta del siglo XX cuando el primer 747 se eleva hacia los cielos sobre la ciudad de Everett, al lado de Seattle, en la costa oeste de Estados Unidos. Ocurrió el 9 de febrero de 1969 y sin embargo habría que esperar casi un año, hasta el 22 de enero de 1970, para que la Reina de los Cielos sobrevolara el Atlántico en su primer vuelo inaugural y oficial entre Nueva York y Londres.

Primer Boeing 747 presentado a la prensa y al público en Everett, Estados Unidos, un 30 de septiembre de 1968. Foto Wikipedia

El Boeing 747 ha representado un hito incontestable en la historia de la aviación comercial. Tenía capacidad para transportar más de cuatrocientos pasajeros y literalmente “redujo el mundo”, en palabras de la propia empresa fabricante. Sus seis mil millas de radio permitieron que este mítico avión tuviera a tiro casi cualquier parte del mundo en el contexto de aquellas primeras décadas en las que estuvo operativo. Una posición prominente que mantuvo hasta que la propia casa madre, Boeing, empezó a diseñar nuevos y más potentes aviones empujada por el aliento competitivo que siempre ha supuesto el otro gran fabricante de aeronaves civiles y equipos aeroespaciales que es el consorcio europeo Airbus. La consiguiente caída en los pedidos, sobre todo de su modelo estrella, el B747-400, ha hecho el resto.

A finales del año pasado la compañía aérea norteamericana Delta daba de baja definitiva a su último Jumbo tras un vuelo de despedida entre Detroit y Everett, lugar éste último donde Boeing fabrica varios modelos de su variada familia de aviones y desde donde, como señalé más arriba, se puso en el aire el primer 747 de la historia en 1969. Y volviendo al aeropuerto donde este humilde bloguero descubrió con ojos de adolescente curioso su primer Jumbo, el Adolfo Suárez de Madrid, aquí se vio aterrizar el último B747 de la aerolínea española Iberia un 7 de julio de 2006. El primero lo hizo en 1971. Con todo, el fin del fin aún se demorará un poco más. Algunas compañías europeas como British o Lufthansa no renuncian a seguir operando un tiempo con los 747 que todavía completan su amplio catálogo de existencias.

Boeing 747-400 de British Airways. Foto Pixabay

En cuanto a mi puedo añadir para concluir este post que he tenido el placer de embarcar en la mítica Reina de los Cielos en dos ocasiones. La primera en un vuelo transoceánico entre Paris y Nueva York y la segunda entre Amsterdam y Tokio. Ambas fueros experiencias increíbles al ser consciente en todo momento del peso de la historia, la tradición y el valor que como pionero hay trás el épico Jumbo. Hasta siempre.

Portugal, un país de Óscar

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Tengo que reconocerlo y anticiparlo. Este post no va a quedar nada objetivo. Veamos. Esta es la historia de un país que no alcanzaba el millón de habitantes durante la Edad Media y sus tentáculos ya se extendían por medio mundo. Unos siglos más tarde, con algo más de diez millones, ese mismo país está absolutamente de moda en ese mismo medio mundo que sus decididos marinos de otro tiempo conquistaron para la metrópoli. Y en el otro medio también. Estoy hablando, naturalmente, de Portugal.

A mediados del pasado mes de diciembre se celebraron en Phu Quoc, Vietnam, los “World Travel Awards”, algo así como los Óscar del mundo de los viajes. Y en esa misma ceremonia hubo un clarísimo ganador: Portugal. El pequeño país europeo arrasó y fue elegido en este prestigioso certamen como Mejor Destino Turístico Mundial; su capital, Lisboa, como la ciudad ideal para una escapada urbana, o mejor “City Break”, además de mejor puerto de cruceros; Madeira, la siempre atlántica -con sabor caribeño- isla, como Mejor Destino Insular; y los Parques de Sintra -a pocos kilómetros de Lisboa- fueron reconocidos por su excepcional estado de conservación. El diario británico “The Guardian” y la cadena estadounidense todo noticias CNN ya habían santificado poco antes a Lisboa, la bella capital portuguesa, como la ciudad más “cool” del Viejo Continente. Era el aperitivo antes del festín.

Puente 25 de abril sobre el río Tajo a su paso por Lisboa

Todo el país, desde el continente hasta las Azores en mitad del vasto Atlántico, pasando por la incomparable Madeira, al norte de las islas Canarias, se ha visto sacudido por un auténtico terremoto; un merecido reconocimiento a la labor bien hecha, al esmero y excelencia en un sector clave para el desarrollo y expasión de un país como es el turístico. Portugal ha pasado de ser una nación casi insignificante en una esquina del mapa europeo, con escasa proyección internacional, a jugar entre los más grandes. Pero todo esto no es fruto de la casualidad porque atractivos y méritos no le faltan.

Lisboa, la cautivadora y evocadora capital de Portugal, siempre engancha a sus visitantes. Un paseo por el vanguardista y vibrante Bairro Alto, el bohemio Chiado, el laberíntico y empinado barrio de Alfama -cuna del fado-, la céntrica Baixa pombalina o por las animadas docas del Tajo bajo el espectacular puente 25 de abril hasta alcanzar Belén, a los pies de la desembocadura del río, con su irrepetible y manuelino Monasterio de los Jerónimos y la Antiga Confeitaria donde degustar sus tradicionales y auténticos “Pastéis de Belém” -de secreta receta guardada con celo bajo llave-, desata todos los sentidos. El sentimiento de pertenecia a un lugar que no es el tuyo alcanza aquí cotas inimaginables porque siempre, SIEMPRE deserás volver a Lisboa.

Típico tranvía, o “elétrico” recorriendo el centro de Lisboa

A escasa distancia de Lisboa, en dirección hacia las bravías y frías aguas del Atlántico, se encuentra la villa real de Sintra. Destino absolutamente obligado para todo aquel que se deja caer en Portugal. Allí disfrutaremos de ese entorno natural único de cuidados y mimados bosques que dan cobijo a magníficas y encantadoras residencias que ocuparon en su día los monarcas portugueses. Algunas sacadas, casi, de un cuento, como el romántico Palacio de Pena, el icónico Palacio Nacional, el desafiante Castillo de los Moros o la apasionante Quinta da Regaleira.

Palacio de Pena en Sintra

Madeira, por su parte, desprende ese embrujo difícil de sospechar antes de aterrizar en la isla. Un clima muy benevolente unido a una vegetación tropical exhuberante, a pesar de los dañinos efectos de los incendios forestales de 2016, convierten a este paradisíaco lugar situado sobre el océano Atlántico, a un millar de kilómetros al oeste de Portugal continental, en un innegable estímulo para los sentidos.

Acantilados de postal en Madeira

Portugal fue mi primera vez fuera de las fronteras españolas a comienzos de los años setenta. Apenas un niño que quedó prendado por un idioma diferente al suyo y que no entendía, unos paisajes costeros atlánticos de ensueño y una ciudad, Oporto, con un río, el Duero, atravesado por un fascinante, casi irreal, puente de hierro que le pareció como dejado allí por una nave intergaláctica. Son mis precarios recuerdos de entonces. Hoy, varias décadas más tarde, he vuelto a este entrañable país en incontables ocasiones. “Eu adoro Portugal”. Irremediablemente.

Lo advertí al comienzo. Este post no iba a quedar nada objetivo 🙂

Nota: Fotos vía portal Pixabay.com a excepción de la primera que abre el post, con la bandera portuguesa.

2017, resumen de un año viajero… distinto

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El que finaliza, 2017, ha sido un año atípico, difícil, agridulce en la vida de este bloguero. No ha sido un año especialmente movido en lo que a salidas viajeras se refiere, pero aún así hubo ocasión de subirse a aviones, trenes o autobuses y cruzar algunas fronteras allende los límites de este país llamado España.

El año que se nos va deja en mi corazón la triste y enorme pérdida de mi madre en el mes de febrero. Con ella perdí, además, a mi más fiel seguidora por los cuatro puntos cardinales del mapa. Pero la vida, por suerte o desgracia, no se detiene y hay que subirse a su vagón para no quedarse atrás. La vida continúa, sea en el trabajo, en tus relaciones personales o en el plano más íntimo y privado. Por eso mismo, y porque a ella no le hubiera gustado que dejara de hacerlo, también en este año viajé; no mucho, pero lo hice.

Tirana, la capital de Albania

En primavera puse rumbo hacia uno de los rincones europeos que aún no había visitado. En la península de los Balcanes me esperaba desde hacía tiempo un pequeño pero fascinante país que hasta la década de los años noventa del siglo pasado estuvo completamente aislado del mundo, injustamente aislado y empobrecido por la delirante voluntad de su máximo dirigente, Enver Hoxha. Ese país es Albania. Si hacéis clic aquí, aquí, aquí, aquí y aquí os haréis una idea de lo que dio de sí mi periplo primaveral albanés de norte a sur.

Berat, la ciudad de las mil ventanas. Albania

Metidos ya en el verano hice una incursión rápida, la enésima, por ese país que comparte frontera, la más antigua de Europa, con España. Ese país no podía ser otro que mi querido Portugal. Allí visité una de las ciudades más simbólicas de la patria de Pessoa.

Évora es historia viva de Portugal, encanto y tradición que esperan al viajer@ que se quedará prendad@ con su imponente legado monumental, un legado que barre desde los tiempos de los romanos hasta el día de hoy. En Évora llegó a instalarse en el siglo XVI la corte de la célebre dinastía Avis, con los aclamados monarcas Manuel I y Juan III, coincidiendo con una de las etapas más fructíferas de la historia del país vecino. Y también en esta ciudad, paradojas de la historia, quedó proclamada la república en 1910.

Évora, Portugal

Pocas semanas después puse rumbo hacia la parte más meridional del Cáucaso, esa difusa región del mapa donde se confunden dos continentes, Europa y Asia. Allí me esperaban un par de países de leyenda, antaño bajo la égida comunista de la extinta Unión Soviética: Georgia y Armenia.

El primero, Georgia, es un delicioso conglomerado de primorosos y variados parajes naturales que encuentran su confín en las mansas aguas del Mar Negro. Paisajes de estrechos y profundos valles, altiplanicies y praderas aluviales se ven salpicados de magníficas fortalezas, monasterios ortodoxos e iglesias medievales que cubren toda la geografía del pequeño país; desde Tiflis, su capital, hasta las más remotas montañas de laderas escarpadas que compiten en belleza con inagotables bosques de coníferas y viñedos.

Batumi, a orillas del mar Negro en el oeste de Georgia

Para completar el círculo aquí, en Georgia, vino al mundo Iósif Stalin, uno de los personajes más controvertidos del siglo XX. Dirigió con mano férrea los designios de la Unión Soviética durante la Guerra Fría y no goza, precisamente, por estos pagos de buena reputación, excepto en Gori, su pueblo natal.

Armenia, por su parte, acredita orgullosa ser la primera nación del mundo que adoptó el cristianismo como religión oficial allá por el lejano año 301 d.C. Un destino muy revelador para amantes de dificultades sobrevenidas en el camino; un país donde desplazarse en incómodos minibuses por sus desvencijadas carreteras y un obsoleto ferrocarril de la época soviética le añade un plus de emoción. Y un país donde esa huella soviética es perfectamente visible allá donde miremos, empezando por la mismísima capital: Ereván, a los pies del mítico monte Ararat con su perpetua cumbre nevada.

El bíblico monte Ararat desde Ereván, capital de Armenia

Casi a las puertas del otoño tuve tiempo para explorar uno de los lugares más extraordinarios de la geografía española. El río Duero en su discurrir por la frontera entre España y Portugal labra en la durísima piedra granítica de la penillanura castellana uno de los entornos más portentosos y solitarios de la Península Ibérica: los -o las- Arribes. Una suerte de cañón, de profundo cañon natural de paredes verticales en muchos tramos, por donde discurre dócil el cauce del río. Un río domésticado por obra y gracia de una faraónica infraestructura de ingeniería hidroeléctrica conjunta, hispano lusa, que conforma un paraje único y sublime.

El río Duero a su paso por los Arribes

Y así fue este 2017. Un año de emociones, disfrute, duelo. Pero es el año que me ha tocado vivir y así he intentado transmitirlo a todos vosotros, queridos lectores y lectoras. El siguiente, 2018, no se presenta con buena cara. Mi salud va a requerir de atención médica en los próximos meses y una reorganización de los periodos vacacionales en el trabajo impiden que pueda viajar tanto como yo quisiera. Pero algo se hará y aquí lo contaré. Seguid en esta sintonía…

¡Próspero y feliz 2018!

Viena Roja, o la arquitectura al servicio del proletariado

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Viena, la soberbia y fascinante capital austriaca, es un auténtico referente en el amplio terreno de la arquitectura. Una portentosa, y a veces audaz arquitectura que siempre ha viajado en paralelo a lo largo de los siglos con la apasionante historia de la propia ciudad. Es casi inevitable asociar Viena con grandiosos ejemplos de arquitectura gótica, barroca y sobre todo historicista, asociados todos a su vez a la inagotable dinastía de los Habsburgo. Pero Viena no solo es sinónimo de Francisco José y sus augustos antecesores.

Por citar un ejemplo. El colapso de la monarquía austrohúngara al finalizar la Primera Guerra Mundial en 1918 traerá consigo a su vez un cambio radical en la política local de Viena, la por entonces nueva y lánguida capital de la menguada -en territorio- nueva Primera República de Austria. El gobierno de izquierdas del Partido Socialdemócrata va a tomar las riendas de la ciudad y propiciará la creación de auténticas colmenas de viviendas de carácter social fuera del anillo de la Ringstrasse, dando cobijo así a los miles y miles de personas que llegaban a la antigua capital imperial en busca de mejores condiciones de vida.

Viviendas sociales en Lassallestrasse, distrito 2 de Viena

Surge de esta manera la “vivienda roja”, el tipo de construcción urbana que primará en Viena durante todo el periodo de entreguerras. Arquitectos de renombre y postín, como Adolf Loos u Otto Wagner, se encargarán de poner su firma en muchas de estas nuevas edificaciones ideadas para las clases populares, razón por la que la vieja capital de los Habsburgo será recalificada como Rote Wien, o “Viena Roja” durante ese revolucionario espacio temporal de entreguerras; espacio que se malograría en 1934 con la llegada del austrofascismo.

El plan de actuación municipal era claro y decidido. El consistorio progresista municipal quería ofrecer viviendas dignas y asequibles para la clase obrera, la menos favorecida, y de paso frenar el desorbitado aumento que se estaba produciendo en el precio de los alquileres. El resultado fue la aparición de ciudades prácticamente independientes dentro de la propia ciudad de Viena. No faltaban tiendas de comestibles, lavanderías o guarderías para los hijos de los obreros en el interior de estos verdaderos complejos comunales. En muchos casos, además, los pequeños pisos disponían de retrete o pilas con agua corriente, un casi lujo para la época solo al alcance de los más pudientes dentro de la Ringstrasse.

Y el esquema siempre era el mismo: un gran portal daba acceso a un patio interior ajardinado –höfe– y desde éste se llegaba a las viviendas particulares a través de escaleras. Metzleinstalerhof, en el 90-98 de Margaretengürtel, distrito 5, fue el punto de partida; el primer “höfe” levantado en Viena para el proletariado.

Este tipo de vivienda social, caracterizada por su típico color marrón en la fachada con la leyenda “Wohnhausbau der Gemeinde Wien” y la fecha de construcción, supuso un cambio radical y un revulsivo para la renacida y algo apesadumbrada capital de la Primera República austriaca surgida tras la época del imperio.

Karl-Marx-Hof en Viena-Döbling © Bwag/CC-BY-SA-4.0

Foto vía Wikipedia

En la actualidad pueden verse muchos ejemplos de viviendas sociales, o Gemeindebauten, en varios distritos de Viena, siendo el Karl-Marx-Hof situado en el 82 de Heiligenstädter Straße, distrito 19, el complejo de viviendas de este tipo más grande en toda Europa; un auténtico mastodonte con aire art decó, obra de Karl Ehn, aprendiz discípulo de Otto Wagner.

Finalizado en 1933, si bien fue inaugurado oficialmente en 1930, el KMH resultó dañado muy seriamente por la artillería pesada en la Segunda Guerra Mundial. Reconstruido en los años cincuenta del siglo pasado, el simbólico macro edificio fue sometido a un profundo “lavado de cara” a comienzos de los noventa para darle su aspecto actual. Un imprescindible en la ciudad para amantes y curiosos de la arquitectura.

Como imprescindible resulta siempre una visita a la eterna y maravillosa capital de Austria en estas calendas navideñas. Cualquier manifestación artística, cultural o arquitectónica combina a la perfección con ese ambiente tan especial que en estas fechas impregna los cuatro puntos cardinales de la inigualable capital austriaca. Solo hay que venir para comprobarlo 🙂

Volar con…¿aceite de cocina reciclado?

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Puede sonar grotesco pero estamos ante una realidad. Un avión comercial de la compañía china Hainan Airlines ha viajado recientemente entre Pekín, la capital del gigante asiático, y la ciudad estadounidense de Chicago utilizando aceite de cocina reciclado como combustible para volar. Parece una de esas “fake news” que tanto animan las redes en los últimos tiempos, pero no lo es. Lo aseguro. Ocurrió el día 21 del pasado mes de noviembre.

No era la primera vez que la aerolínea china utilizaba este tipo de biocombustible; un fuel obtenido a partir de aceite recolectado en restaurantes y que, tras su reciclado posterior, llega a emitir entre un 50 y un 80 por ciento menos de dióxido de carbono que el queroseno tradicional empleado por las aeronaves para transitar los cielos del planeta.

Aeropuerto O´Hare de Chicago, Estados Unidos

Hainan lo había hecho hace un par de años en un vuelo interior entre Shanghái y Pekín operado con un Boeing 737, mezclando para la ocasión este biocombustible de aceite de cocina reciclado con fuel tradicional en una proporción 50-50, pero ha sido ahora cuando la compañía se ha atrevido a probarlo en este desafiante “salto transoceánico”.

Para la ocasión Hainan Airlines ha colocado en el cielo un potente Boeing 787 que une Pekín con Chicago en poco más de doce horas y media. Con ello las autoridades de China pretenden crear una suerte de “pasillo verde aéreo” entre ambos países a través del Pacífico.

Un Boeing 787-8 Dreamliner de Hainan Airlines

Foto vía Wikipedia CC BY-SA 2.0 / Autor byeangel

Por extraño que parezca este nuevo biocombustible reciclado garantiza seguridad y eficiencia en el vuelo, reduciendo de manera notable la emisión de partículas contaminates al exterior. En el anverso de la moneda está el hecho de su alto coste en la producción, lo que va a limitar -por el momento- su uso masivo y generalizado en la navegación aérea comercial. Pero es un comienzo. Veremos si es cuestión de tiempo…

¿Con o sin escala? Esa es la cuestión

Hasta hace relativamente poco tiempo casi ningún viajero tenía duda a la hora de comprar un pasaje de avión para un trayecto de larga distancia, en especial si éste era transoceánico. Cuestionarse si debía ser un vuelo directo o con escala(s) apenas tenía sentido. Como práctica habitual el usuario casi siempre se decantaba por la parada intermedia en detrimento de la opción directa y la razón era muy sencilla: el ahorro -a veces considerable- en el precio final del billete. Hoy, sin embargo, la tendencia ha variado. Y mucho.

La irrupción y consolidación en los últimos años de las populares aerolíneas “low cost” han conseguido revertir lo que casi era un axioma inquebrantable hasta anteayer en el mundo de la aviación comercial para cualquier viajero: subirse a un avión que en dos o más saltos nos llevara a destino, aunque para ello el sufrido pasajero tuviera que bajarse en un aeropuerto intermedio y padecer allí una interminable espera que le permitieraa enlazar con el siguiente vuelo. Todo por retener en el bolsillo algo de dinero.

¿Con o sin escalas? Un dilema para el bolsillo

Pero los tiempos han cambiado, como señalaba más arriba. Volar está hoy casi al alcance de cualquier bolsillo y los potenciales pasajeros no se lo piensan dos veces a la hora de comprar un billete de avión cuyo precio las compañías ajustan cada día más y más. Un conocido metabuscador de vuelos por Internet ha realizado un estudio sobre los hábitos de compra de pasajes de avión por parte de los viajeros españoles y su conclusión final es muy reveladora: la tendencia a volar haciendo escala cuenta cada día con menos adeptos. La competencia entre compañías y los precios ajustados empiezan a enterrar la creencia preconcebida de que los vuelos directos son más caros que los indirectos.

En la actualidad la proliferación de compañías aéreas de todo tipo y pelaje ayudan a ese nítido cambio de tendencia. Muchas “low cost” extienden cada vez más su radio de operaciones llegando en un solo salto a lugares que antes eran coto exclusivo de las aerolíneas de bandera, las que contaban con más personal y un mayor número de enormes y potentes aeronaves. Ahora la guerra de precios está desatada y aunque tengas que volar en una lata de sardinas durante horas y horas, el pasajero pasa por encima de incomodidades, molestas loterías a bordo, nada de prensa y servicios de entretenimiento y restauración de pago que las grandes dan gratis, más o menos. Ese mismo pasajero que, en efecto, al final se abona a la moda “low cost”.

Terminal 4 del aeropuerto “Adolfo Suárez-Madrid Barajas”

No voy a entrar en números y porcentajes del estudio realizado por el metabuscador de vuelos que cualquiera puede ver en la Red. Solo un dato. Dos tercios de los viajeros españoles aseguran volar siempre de forma directa. El tercio restante se decanta por valorar hacerlo con escala(s). De manera particular se significa el aeropuerto de la capital de España, el Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Desde esta terminal aeroportuaria parten vuelos directos hacia algunas capitales, en especial de Sudamérica, cuyo precio final es apreciablemente más barato que cuando se opta por vuelos con escala para llegar al mismo destino.

Con todo, y a pesar de lo dicho con anterioridad, esto no es óbice para concluir que todavía a día de hoy es posible dar con algunos notables descuentos si optamos por invertir unas cuantas horas más en nuestro tiempo de viaje haciendo alguna escala intermedia en largas distancias. Y aquí nuevamente el aeropuerto madrileño vuelve a sobresalir. Volar por ejemplo entre Madrid y Nueva York -siempre tan demandado- puede comportar un ahorro superior al cincuenta por ciento si lo hacemos en dos saltos en lugar de uno solo. Guarismos igualmente en descenso si nos fijamos en destinos como Tel Aviv, Sao Paulo o Buenos Aires desde la capital de España. No hay muchas rutas a la baja, pero siempre es cuestión de navegar, rastrear y encontrar

¡Viajeros al tren!

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El pasado mes de agosto tuve la oportunidad, durante mi visita a Georgia y Armenia, de ser un usuario más del ferrocarril en aquella estimulante aventura caucásica. Toda una experiencia para alguien que adora viajar en tren cuando tiene oportunidad de hacerlo. Con la agradable sensación inoculada todavía en el cuerpo, recientemente he leído una noticia que de nuevo me ha transportado -al menos con la imaginación- hasta esa cautivadora zona del planeta.

El pasado 30 de octubre, lunes, dos presidentes, los de Turquía y Azerbaiyán, y un primer ministro, el de Georgia, cortaban la cinta que inauguraba una nueva línea de ferrocarril que a la vuelta de poco tiempo promete convertirse en todo un clásico, como lo es el ya centenario Transiberiano, por ejemplo. De hecho alguna fuente periodística a la que he tenido acceso buscando información para este post señalaba que la nueva línea férrea era de facto, nada más estrenarse, una alternativa al legendario tren que enlaza el este y el oeste de la interminable Rusia.

Mapa de la línea férrea Bakú-Tiflis-Kars, BTK

Foto vía Wikipedia CC-BY SA 4.0 / Autor: Giorgi Balakhadze

La Bakú-Tiflis-Kars es la nueva y flamante criatura ferroviaria que atravesando el mapa de tres países, Azerbaiyán, Georgia y Turquía, une las ciudades de Bakú, la capital azerí, con Kars, en Turquía, pasando por Tiflis -o Tbilisi-, la capital de Georgia, además de Ajalkalaki -o Akhalkalaki-, una pequeña ciudad georgiana al sur del país, próxima a la frontera turca y con población mayoritaria de origen armenio. Típicas paradojas con sabor fronterizo.

La BTK, como se conoce de manera coloquial a la novísima línea ferroviaria, se convierte así en un exclusivo corredor entre el mar Caspio y las alturas esteparias y ondulantes de la apartada y solitaria ciudad de Kars, en el nordeste de Turquía; circunstancia ésta que sin duda la va a colocar en el mapa. Casi ochocientos cincuenta kilómetros de pura y placentera experiencia sobre raíles que hará las delicias de los amantes del ferrocarril. Placer y deleite que en perfecta conjunción podrán experimentarse a bordo de trenes configurados por diez cómodos vagones litera de primera y segunda clase, además de vagón restaurante, que llevan la firma de la prestigiosa firma suiza “Stadler Rail AG”. Una garantía.

Cuartel general de los ferrocarriles de Azerbaiyán en Bakú

Foto vía Wikipedia CC-BY SA 3.0 / Autor: Gulustan

Las posibilidades de la nueva BTK, en palabras de los políticos de turno que asistieron a su puesta de largo en Bakú, son extraordinarias. La proyección turística de la nueva ruta y el impacto económico en la región serán una realidad a corto plazo. Y su papel de correa de transmisión entre China y Europa acarreará que la BTK se convierta en una suerte de nuevo ramal de la mítica Ruta de la Seda, conectando la red ferroviaria asiática con la turca y europea a través de Kazajistán y Turkmenistán. Ahora solo resta poder subirme algún día a bordo de esta flamante criatura sobre raíles y sentir su excitante embrujo. No desespero 🙂

Aldeadávila, un salto de altura

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Constituye uno de los ejemplos más impactantes de lo que podríamos denominar ingeniería hidroeléctrica dentro de la Península Ibérica y se encuentra apenas a unos cuarenta kilómetros de un lugar que este blog visitó recientemente: Aldeaduero y su incomparable entorno natural embutido en el interior de los Arribes del Duero, en la castellanoleonesa provincia de Salamanca, España.

Aldeaduero se levanta, tal como contábamos entonces, en la orilla española del curso del río Duero en su tramo fronterizo entre España y Portugal, aprovechando las instalaciones y equipamientos que en su día se utilizaron para dar vida al Salto de Saucelle.

Salto de Saucelle en las Arribes del Duero

Pero Saucelle era -y es- un eslabón más de un megaproyecto clave que involucró a los dos países y conocido como “Saltos del Duero“; una faraónica infraestructura que desde el principio, allá por los años treinta del siglo pasado, pretendía rentabilizar al máximo las posibilidades energéticas que ofrece el desnivel y la profunda depresión geológica por la que viaja el río Duero en ese centenar de kilómetros que comparten los dos estados ibéricos, obteniendo así un evidente beneficio para ambas naciones.

Cinco saltos jalonan ese Duero internacional. Bemposta, Picota y Miranda de Douro son gestionados por los portugueses; Saucelle y Aldeadávila son cosa de los españoles. Y hoy nos detenemos en este último: el Salto de Aldedávila.

El río Duero, manso y dócil tras su paso por el salto de Aldedávila

Lo decía al empezar. Aldeadávila es una auténtica maravilla de la ingeniería al servicio de la producción hidroeléctrica. Y por si esto no constituyera en sí una hazaña, todo el entorno que la acoge es un prodigio de la naturaleza. Porque un cañón natural como el que nos regala el río Duero a su paso por esta penillanura mesetaria solo puede ser catalogado de prodigio, de asombroso prodigio.

Cuando el visitante se asoma a este corte radical sobre el granítico sustrato del suelo, sencillamente se queda sin aliento. Y es aquí, en este conmovedor y turbador escenario donde durante la década de los años cincuenta del siglo XX se decidió construir la presa de Aldeadávila y ensamblarla de manera casi perfecta en el medio natural que la rodea. Aprovechar todo su potencial energético y de paso asombrar a quien se deje caer por estos contornos duros, extremos, pero inmensamente bellos, era y es la razón de ser del salto de Aldedávila con su presa y la central hidroeléctrica.

Salto de Aldedávila

En 1963 una gigantesca presa de casi 140 metros de altura de puro hormigón cobró vida, cual vigoroso cíclope que guarda y vigila tras de sí las mansas aguas verde esmeralda del embalse surgido al amparo de la presa. En su momento supuso, construcción y puesta en marcha, todo un hito en la Europa occidental.

A día de hoy la central adyacente todavía encabeza el ranking de potencia instalada y producción eléctrica de todo el país. Y junto a la presa, al igual que ocurriera en Saucelle, se levantó un encantador poblado para acoger a los trabajadores del salto.

Poblado de Aldedávila Antiguo convento de Santa Marina la Verde

El Poblado del Sato de Aldeadávila, o Poblado de la Verde como también es conocido, se encuentra a escasos siete kilómetros de la población salmantina de Aldeadávila de la Ribera (se accede desde la carretera provincial SA-314 en la entrada sur del pueblo) y se construyó alrededor de las ruinas abandonadas del antiguo convento franciscano de Santa Marina, hoy reconstruido y convertido en una hospedería.

Como ocurriera en Saucelle, aquí las coquetas casitas de tejados en tonos anaranjados con sus gráciles parcelitas bordean la orilla española del Duero, encajonadas allí, en el fondo del valle. En la actualidad un reducido número de ellas permanecen habitadas por personal de la operadora eléctrica que gestiona y explota todo el salto.

No dejar de visitar

Para el visitante existen al menos tres puntos de observación donde captar y dejarse seducir por todo el embrujo que la zona irradia. El Picón de Felipe ofrece las vistas más espectaculares del cañón natural del Duero a su paso por este punto del Parque Natural de las Arribes. Para llegar hasta él tendremos que caminar durante unos diez o quince minutos desde el aparcamiento en el que tendremos que dejar nuestro vehículo cuando venimos desde Aldedávila de la Ribera.

Panorama desde el Picón de Felipe

La caminata en sí es una pequeña aventura. El piso es muy irregular, a modo de sucinta calzada romana, y en algunos tramos el sendero se estrecha y tendremos que salvar algún que otro sucedáneo de rudimentario puentecito de madera. El premio se encuentra al final del camino. Las imponentes rocas que se asoman al vacío servirán de improvisada terraza natural ¡¡¡sin barandillas!!! por encima de la sobrecogedora hendidura del Duero. Desde aquí veremos el arco que forma la parte superior de la presa pero no su caída.

Mirador del Fraile

Por su lado, el Mirador del Fraile se ubica al final de la carretera que nace en Aldedávila de la Ribera y muere en la entrada de la central hidroeléctrica, la misma carretera que previamente nos dejó en el aparcamiento para visitar el Picón de Felipe. Se trata de una pequeña terracita con unas maravillosas vistas sobre el Duero y su irrepetible cañón, siempre con el telón de fondo de las escarpadas y abruptas paredes de la orilla opuesta que ya son lusas.

Vistas desde el mirador de la subestación eléctrica

Por último. Desde el poblado del salto podemos acceder hasta el Mirador de la subestación eléctrica de Aldeadávila. Tras un endiablado zigzag de cerradas curvas ascendentes a derecha e izquierda alcanzaremos el edificio de control de la central. Un pasillo entre paredes labradas en piedra a modo de segura baranda nos llevará hasta los dos miradores de la subestación que parecen suspendidos en el aire. Estamos a una altura que supera con creces la presa. La mirada sobre la gigantesca mole hormigonada en forma de arco de gravedad adquiere en este punto todo su esplendor, acompañada de una extraña e inevitable sensación de respeto y admiración.

Pic deLuxe: Dolce vita a Trento

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Adoro Italia. Es uno de los países que este inquieto bloguero más ha visitado fuera de las fronteras españolas, solo por detrás de su querido Portugal. A mi añorada madre le comentaba en alguna ocasión, antes de emprender viaje hacia el país transalpino, que conocía mucho mejor la “Milano Centrale”, la intemporal y mastodóntica estación central de trenes de Milán, que “Atocha”, la histórica terminal ferroviaria madrileña que tantos cientos de miles de pasajeros -yo entre ellos- ha acogido a lo largo de sus 125 años de ajetreada vida.

Adoro Italia por esa cierta, y recalco cierta, similitud que guarda con España en cuanto a modo de analizar, sentir, padecer y disfrutar de la vida. Con probabilidad, y pese a las diferencias, cuantiosas, que existen, no lo vamos a obviar, creo que es el país más cercano al mío dentro de Europa. Ambos poseen una riqueza monumental y artística difícilmente superables; ambos poseen una geografía física similar por mucho que la Toscana sea la Toscana; y ambos poseen una geografía humana parecida debido a la similitud en los genes que portan sus habitantes, lo que se traduce en algunas costumbres semejantes -para lo bueno y para lo malo- y un carácter relajado -para muchos tal vez demasiado relajado-, ese “il dolce far niente”, el dulce gusto por el no hacer nada -no confundir con vaguería- tan presente en la peculiar “bota” italiana pero con adeptos igualmente en la península ibérica. Los italianos serían, salvando distancias y reservas, los parientes cercanos de los españoles dentro del Viejo Continente.

La foto que abre el post está tomada en Trento, en la alpina región autónoma italiana de Trentino-Alto Ádige. Trento pasó a la historia por dar nombre a ese Concilio Ecuménico que la Iglesia Católica celebró en la entonces ciudad imperial libre, entre los años 1545 y 1563, y que se propuso -nada menos- parar los pies a la reforma protestante de Matin Lutero. Hoy Trento, como el resto de Italia, se afana en demostrar que sus habitantes están abonados de manera perpetua a la “dolce vita”… Adoro Italia. Definitivamente.